La production européenne recule, tandis que les constructeurs chinois renforcent leur présence sur le marché
La production européenne de véhicules légers a reculé de 3,7 millions d’unités entre 2019 et 2025. Parallèlement, le marché européen des véhicules particuliers retrouve une dynamique positive, avec 9,2 millions d’immatriculations sur les huit premiers mois de 2026, en hausse de 5,8 %. Cette reprise du marché profite aux constructeurs chinois dont la part de marché atteint 10,6 % sur le périmètre UE, AELE et Royaume-Uni, contre 6,7 % sur la même période en 2025. Plus d’un million de véhicules de constructeurs chinois devraient être importés de Chine en 2026.
Cette progression ne se limite pas aux véhicules finis : elle concerne également les composants et pèse directement sur la chaîne d’approvisionnement européenne. Les importations de composants en provenance de Chine ont atteint 5 milliards d’euros au premier semestre 2026, en hausse de 23 % sur un an. (Source : CLEPA, Data Digest n° 27, septembre 2026.)
Le recul des volumes amplifie les conséquences sociales et industrielles de la crise.
Cette pression sur les volumes se retrouve directement dans les résultats de la nouvelle enquête menée auprès des adhérents de la FIEV en septembre 2026. 65 % des répondants constatent une baisse d’activité d’au moins 10 % par rapport à 2019, dont 18 % une baisse comprise entre 20 % et 30 %, et 11 % une baisse supérieure à 30 %. De plus, 55 % des répondants constatent une baisse d’activité par rapport à 2025, dont 22% avec une baisse supérieure à 10%.
Le phénomène de délocalisation des volumes vers les pays à bas coûts est une réalité qui continue de peser sur les équipementiers. Au cours des douze derniers mois, 50 % des répondants ont subi un « ressourcing » de la part des constructeurs au profit de leurs usines basées dans des pays à bas coûts (principalement la Chine, mais aussi le Maroc, la Turquie, l’Inde et l’Europe de l’Est). Par ailleurs, 50 % ont subi un « dessourcing » de la part des constructeurs au profit de concurrents basés dans des pays à bas coûts (Chine, Maroc, Turquie et Inde), tandis que 14 % anticipent prochainement un nouveau dessourcing. Ces résultats prolongent les alertes formulées par la FIEV dans son enquête précédente, sachant qu’en 1 an, un équipementier sur deux a subi un transfert de production vers un pays à bas coûts !
Cette baisse d’activité et ces transferts de volumes ont des conséquences sociales et industrielles concrètes. 50 % des répondants ont supprimé des emplois en France au cours des douze derniers mois, et 65 % en Europe hors France, contre respectivement 45 % et 50 % dans l’enquête publiée en février 2026 par la FIEV. 45 % des répondants envisagent de fermer un site en Europe dans les douze prochains mois.
La filière ne fait donc pas face à un simple ralentissement des commandes. Elle perd des volumes, des emplois et, peu à peu, des capacités de production en Europe. Face à cette situation, la FIEV appelle les pouvoirs publics à déployer urgemment des mesures fortes de contenu local mais également de soutien à la compétitivité.
Industrial Accelerator Act, le Parlement européen doit faire un dernier effort.
Le projet de rapport présenté par les corapporteurs sur l’IAA reprend plusieurs demandes déjà portées par les équipementiers et les fournisseurs. Il doit toutefois encore être renforcé pour être réellement à la hauteur de la concurrence chinoise et protéger la chaîne d’approvisionnement européenne.
Pour que le texte atteigne cet objectif, la FIEV rappelle quatre priorités :
- Relever, selon le principe du « filet de sécurité », le seuil de contenu local de 75 % à 80 % pour les véhicules (chaque point représente 4 milliards de chiffre d’affaires) ;
- Inclure les véhicules hybrides (HEV) et les véhicules à moteur à combustion interne (ICE), sans quoi l’IAA ne protégera pas l’ensemble de la chaîne d’approvisionnement européenne ;
- Instaurer un seuil de contenu local de 70 % en moyenne pour toutes les pièces automobiles, décliné en fonction du niveau réel constaté dans chaque groupe de pièces automobiles concernées, selon le principe du « filet de sécurité” ;
- Rendre cumulatifs les critères « Made in EU » pour la catégorie M1E, en exigeant à la fois les exigences en matière de contenu local (à 80 %) et les exigences relatives aux batteries.
Pas de réindustrialisation européenne sans électrochoc de compétitivité.
Le principe de préférence européenne est indispensable, mais il ne suffira pas à lui seul à sauver la filière. Pour préserver la base industrielle européenne, d’une part, et française, d’autre part, il faut également un électrochoc de compétitivité, en France comme en Europe.
Au niveau européen, la FIEV demande un plan d’investissement inspiré de l’IRA américain. Elle appelle également à garantir l’accès à une énergie décarbonée à un prix compétitif et à engager un véritable effort de simplification, alors que 108 nouvelles réglementations doivent encore s’appliquer au secteur automobile d’ici 2030.
Par ailleurs, la FIEV appelle les pouvoirs publics français à prendre les bonnes décisions en vue de restaurer la compétitivité de l’industrie automobile en France ! Alors que les entreprises françaises supportent déjà un écart de 4 points de PIB de plus en matière de prélèvements, de charges et d’impôts par rapport à la moyenne européenne, le projet de budget va à contresens. Sur les mesures spécifiques à l’automobile, la FIEV soutient les propositions de la PFA et de Mobilians.
« Le Mondial de l’Auto montre le meilleur de notre industrie : sa capacité à innover et à se transformer. Mais derrière chaque véhicule exposé, il y a des équipementiers, des fournisseurs, des sites industriels et des emplois. Or cette base industrielle recule, et la présence croissante des marques chinoises au salon en est le symbole. Nous ne sommes plus au stade de l’alerte : le décrochage est en cours. Il appartient désormais aux pouvoirs publics français et européens de traduire le débat sur le contenu européen et la compétitivité en décisions concrètes. Le Mondial montre ce que notre industrie sait encore faire ; il revient maintenant à Paris et à Bruxelles de décider si nous voulons continuer à produire en Europe. » – Jean-Louis Pech, président de la FIEV.
Télécharger le communiqué de presse pdf.
Télécharger